Archive for the ‘෴ගගන දැණුම෴’ Category


මිනිසාටත් උඩු ගුවනේ පියාසර කළ හැකි බව මුලින් ම පෙන්වා දෙන ලද්දේ රයිට් සහෝදරයන් විසිනි. එසේ වුවත් එයට හරියට ම ශත වර්ෂයකට පසුව නියමුවන් රහිත අනාගත ගුවන් යානා දෙස දැන් අපි බලා සිටින්නෙමු. තාක්‍ෂණය කෙතරම් විස්මිත ලෙසින් මිනිසා ග‍්‍රහණය කරගන්නේ ද යන්නට එය එක් උදාහරණයක් පමණි.මේ වන විට ලෝකය තුළ නියමුවන් රහිත ගුවන් යානා භාවිතය අරුමයක් නොවේ. නියමුවන් රහිත ගුවන් යානා (Uninhabited Aerial Vehicles – UAV)  යුද කටයුතු සඳහා මෙන් ම අනෙකුත් සමාජ සංවිධාන හා සම්බන්ධ කි‍්‍රයාවලීන් සඳහා ද යොදා ගනු ලැබේ. එවැනි ගුවන් යානා බොහෝ විට නියමුවන් රහිතව යවන්නේ ඇතැම් අවස්ථාවල ඇතිවිය හැකි අනතුරුදායක ස්වභාවය හේතු කරගෙනය.මෙවැනි ගුවන් යානා දැනටමත් යුදමය වශයෙන් මැදපෙරදිග රටවල භාවිත කර ඇති අතර, එහිදී සතුරු ඉලක්කයන්ට බෝම්බ හෙළීම,සැක කටයුතු ස්ථාන පොළොව මට්ටමෙන් අඩි දහස් ගණනක උසක සිට ඡායාරූප ගතකිරීම හා මාර්ගවල යනෙන රථවාහන නිරීක්‍ෂණය කිරීම වැනි කටයුතු සඳහා යොදා ගැනේ.සමහර විචාරකයන් පවසන පරිදි, මෙළොව මිනිසුන් සහිතව භාවිතව කරනු ලබන අවසන්ප‍්‍රහාරක ගුවන් යානා විශේෂය අධිතාක්‍ෂණික J – 35 ප‍්‍රහාරක යානා විය හැකිය. තවත් සමහරුන් පවසන්නේ අවම වශයෙන් මෙම නියමුවන් රහිත ගුවන් යානා, රසායනික හෝ ජෛව විද්‍යාත්මක අවි හේතුවෙන් පරිසරයට එකතු වී ඇති අහිතකර රසායනිකයන් පිළිබඳ සෙවීම වැනි අනතුරුදායක කටයුතු සඳහා යෙදවිය හැකි බවයි.

එම වාහන හෝ ගුවන් යානාවල පැවැත්ම පිළිබඳ ගැටලුවක් නොමැති වුවත් නාගරික ප‍්‍රදේශවල භාවිත කිරීමේ දී මහජන ආරක්‍ෂාව, අධික වියදම සහ ප‍්‍රහාරක ගුවන් යානාවලට වඩා වැඩියෙන් අනතුරට ලක්වීමේ ඇති හැකියාව යන කරුණු සම්බන්ධයෙන් ගැටලු පැන නැඟී තිබේ.මෙයට අමතරව මෙම උපකරණ සඳහා ඉතා විශාල දත්ත සම්ප්‍රේශණ පරාසයක් අවශ්‍යය. එනිසා නවීන තාක්‍ෂණය ආධාරයෙන් මෙයට පිළියමක් යොදනතුරු නියමුවන් රහිත වාහන සහ ගුවන් යානාවල භාවිතය යම් තරමක් දුරට සීමා කිරීමට සිදුව ඇත. වැඩිදෙනකු වෙතින් බිය පළ වී ඇත්තේ, මහාමාර්ග හා වාහන තදබද නිරීක්‍ෂණ කටයුතු සඳහා නියමුවන් රහිත ගුවන් යානා යොදා ගැනීමේදී මහජනතාවගේ ආරක්‍ෂාව තහවුරු වනවාද යන්න පිළිබඳවයි.මෙවැනි නියමුවන් රහිත ගුවන් යානා පළමුවෙන්ම භාවිත කරන ලද්දේ වියට්නාම් යුද්ධයේ දී ය.

Vietnam war used drone

එහෙත් එයට වඩා පියවර ගණනාවක් ඉදිරියට යාමට නූතන තාක්‍ෂණය සමත් වී ඇත.ජාලකරණ තාක්‍ෂණය  සහ දත්ත සම්ප්‍රෙෂණ පරාසය පුළුල්වීමත් සමඟ ම මෙම නියමු රහිත ගුවන් යානාවන්ට එකවිට ස්ථාන කිහිපයක් සමග තොරතුරු හුවමාරු කරගැනීමටත්, තමන් සිටින ස්ථානය පිළිබඳව තොරතුරු සැපයීමටත්, ඡායාරූප ලබාදීමටත් හැකියාව ලැබී ඇත. මෙම තාක්‍ෂණික දියුණුව නිසාඔ – 45 වැනි ඉතා නිරවද්‍ය බෝම්බ ප‍්‍රහාර එල්ල කළ හැකි නියමුවන් රහිත යුද ගුවන් යානා නිපදවීමටත් අද ඇතැම් රටවල් සමත්වී ඇත. මෙම යානාවලට අදාළ කාර්යය පිළිබඳ මහ පොළොව මතදී උපදෙස් ලබාදීමට හැකි අතර ගුවන්ගත කර ඇති විටදීත් අවශ්‍ය අවස්ථාවලදීත් එම උපදෙස් වෙනස් කිරීමේ හැකියාව පාලනය කරන්නා සතුව ඇත.ග්ලෝබල් හෝක් වැනි නියමුවන් රහිත ගුවන් යානාවලට වළාකුළු ගහණ අහසක් හෝ වැලි කුණාටුවක් තුළින් විනිවිද ගොස් අවශ්‍ය නිරීක්‍ෂණ කටයුතු සිදු කළ හැකි අතර, අනෙකුත් කුඩා ගුවන් යානාවලට සවිකර ඇති ප‍්‍රබල කැමරා මගින් අඩි දහස් ගණන උසක සිට පොළොව මතුපිට ඇති හෙල්මටයක් හෝ තොප්පියක් වැනි කුඩා වස්තුවක් වුවද ඡායාරූපගත කළ හැකිය. තවද මෙම ගුවන් යානාවන්ට වැඩි කාලයක් ගුවන්ගත වී සිටීමේ හැකියාව ඇත. උදාහරණයක් වශයෙන්ට්දචබ 750 නම් යානයට පැය 48 ක් අඛණ්ඩව ගුවනේ රැඳී සිටිය හැකි අතර අඩි 26,250 ක් උසක් දක්වා ඉහළට ගමන් කළ හැකිය.

High Resolution Camera accept night vision

කැලිෆෝනියා මිදි වගාවට ඉහළ අහසෙ හිම පතනය පිළිබඳ නිරීක්‍ෂණ කටයුතු සිදුකිරීම සඳහා සහ එක්සත් ජනපද වන සංරක්‍ෂණ දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ලැව්ගිනි පිළිබඳ නිරීක්‍ෂණය කටයුතු මෙහෙයවීම පිණිස අද වන විට මෙබඳු නියමු රහිත ගුවන් යානා යොදාගනු ලැබ ඇත. ඕස්ටේ‍්‍රලියාව වැනි රටවල් අනවසර සංක‍්‍රමණිකයන් සහ මත්ද්‍රව්‍ය ගෙන්වන්නන් සම්බන්ධ නිරීක්‍ෂණ කටයුතු සඳහා ද මේවා යොදා ගනිමින් සිටිති.කෙතරම් ප‍්‍රයෝජන ඇතත්, නියමුවන් රහිත යානා සම්බන්ධව අද වන විට තරමක ගැටලු මතුවී තිබේ. එවැනි ගැටලුවක් වන්නේ එම යානාවල ඇති අධික මිලයි.එමෙන්ම එම යානාවන් හි කඩා වැටීමේ හෝ අනතුරට ලක්වීමේ ප‍්‍රතිශතය ද අධිකය.නියමුවන් සහිත ගුවන් යානයකට වඩා එහි කඩාවැටීමේ අවදානම සියයට 50% පමණ වැඩිය.මෙම යානා සම්බන්ධව මතු වී ඇති තවත් ගැටලුවක් වන්නේ ඒවාට මගී ගුවන් යානා සමග කෙතරම් හොඳින් සන්නිවේදනය කළ හැකිද යන්නයි. පසුගිය අගෝස්තු මාසයේ දී Global Hawk යානයන්ට සාමාන්‍ය අවකාශය තුළ පියාසර කිරීමට අවසර ලබාදුන් නමුත් සාමාන්‍ය මගී ගුවන් යානා ගමන් කරන මාර්ගවලට අඩි දහස් ගණනක් උසින් පියාසර කළ යුතු බවට නීති පනවා ඇත. කෙසේ වෙතත්, යුද හා වෙනත් අවශ්‍යතා සඳහා මෙම යානා නිෂ්පාදනය දිනෙන් දිනම වර්ධනය වෙමින් පවතී. නුදුරු අනාගතයේදීම මෙම යානා ලොව ඕනෑම ගුවන් තොටුපොළකදී දක්නට ලැබෙනු ඇති බවට දැනටමත් අනාවැකි පළ වී තිබේ.

Global Hawk
J-35

රේඩාරය සොයා ගෙන තියෙන්නේ 1935 දි Sir Robert Alexander Watson-Watt විසින්. එහෙත් ඒ පිළිබදව වසර ගණනාවකම සිට විවිද අත්හදා බැලීම් සිදුකරල තියෙනබවත් කිවයුතුයි. රේඩාර් කියන වචන සෑදිල තියෙන්නේ RAdio Dectection And Ranging කියන අර්ථයෙන් RADAR යන්න බිදී ඒමෙන් තමයි. කෙසේ වෙතත් ඒ අවධියේ රේඩාරය ඍජුවම යොදාගත්තේ හමුදාමය කාර්යයන් වලට නිසා ඒ පිළිබදව කාරණාත් බොහෝම රහසිගත කරුණු විදියට තමයි තිබිල තියෙන්නේ. කෙසේ වෙතත් අද වන විට නම් හමුදාමය වැඩ වලට අමතරව වෙනත් කාර්යයන් සදහාත් රේඩාර් තාක්‍ෂනය යොදාගන්නා අතරම දැන් එම තාක්‍ෂනය පිළිබද රහසක් නොමැති අතර එය පිළිබදව කරුණු සොයා ගන්නත් ඕනෑතරම් තැන් අන්තර්ජාලයෙත් තිබෙන බව ඔබට පැවසිය යුතුයි.

මේ පිළිබදව දීර්ඝ ලෙස කරුණු පැහැදිලි කල හැකි වුවත් මේ ලිපියෙන් ඒ පිළිබදව සරලව හා අපිට වැදගත්ම වෙන කරුණු ඔබ හමුවේ තබන්න බලාපොරොත්තුවෙනවා.

ඔබට රේඩාරයේ ක්‍රියාකාරීත්වය පිළිබදව යම් අදහසක් ගන්න සරල උදාහරණයකින්ම එය ආරම්භ කරන්නම්.

ඔබ ගොඩනැගිල්ලට හෝ කන්දකට ඉදිරියෙන් සිට ශබ්ද නගා කෑ ගැසුවහොත් එහි දෝංකාරය ඇසෙන බව හොදින් දන්නවා ඇති. ඔබගේ කටින් පිටකරන ශබ්දය පැයට සැතපුම් 600 ක පමණ වේගයෙන් වාතය ඔස්සේ ගමන් කරන අතර ඉදිරියේ බාදකයක්නොතිබුනොත් ශබ්ද තරංග තවදුරටත් ඉදිරියට ගමන් කර අඩපණවී යාම සිදුවේ. එහෙත් මෙම ශබ්ද තරංග ‍ගොඩනැගිල්ලක බිත්තියක් මත හෝ ජලාශයක නම් ජලය මතුපිට හෝ වෙනයම් සැලකිය යුතු බාදකයක වැදීම සිදුවූ විට ශබ්ද තරංග වල කොටසක් නැවතත් මූලාශ්‍රය වෙත පරාවර්ථනය (echo) වේ.  ඔබගේම කන්වලට ඔබ තප්පර කිහිපයකට පෙර කතාකරන ලද වචන එවිට අසාගන්නට හැකිවේ. ඔබට යම් හෙයකින් බොහොම සංවේදී කන් හා විරාම ඝටිකාවක් (stopwatch) තිබේනම් ඔබ මුලින් කතා කල වචන පැවසූ මොහොත හා නැවත දෝංකාරයෙන් එය ඇසූ කාලය ගණනය කර ගත හැකිවේ. රේඩාරයක ක්‍රියාකාරීත්වයද මෙයට සමාන අතර වෙනසකට ඇත්තේ එය වඩාත් සංකිර්ණ ක්‍රියාදාමයක් ‍ඔස්සේ සිදුවීමයි.

Radar යන කෙටි නාමයෙන් හැදින්වෙන Radio Detection and Ranging යන්න කොටස් කර විග්‍රහ කිරීමෙන් මෙම අනගි තාක්‍ෂනය පිළිබදව වඩාත් හොද දැනුමක් ලබා ගත හැකි නිසා ඒවා වෙනවෙනම සොයා බැලිම වඩාත් සුදුසුවේ.

රේඩාර් තාක්‍ෂනයේදී යොදාගන්නා සිද්ධාන්ත දෙක නම් echo හා Doppler Effect යන සිද්ධාන්ත දෙකයි

Radio – සෑම දිනකම විවිදාකාරවූ රේඩාර් උපකරණ මගින් නිකුත් කරන සංඥාවලට අපහසුවන බව අපට නොතේරුනත් එය සිදුවන බව පැවසිය යුතුයි. ඒවා අපිට නොදැනෙන්නට හේතුව නම් ඒ සදහා යොදා ගන්නා සංඛ්‍යාතය මිනිස් කනට ග්‍රහණය කර ගත නොහැකි, එසේත් නැත්නම් ඇසෙන්නේ නැති උච්ච සංඛ්‍යාතවීමයි‍ (high-frequency). මෙම තරංග සුක්‍ෂමතරංග සම්ප්‍රේශක (microwave transmitters) මගින් නිකුත් කරනු ලබන අතර 400 Mhz සිට 40 GHz සංඛ්‍යාත පරාසයේ සුක්‍ෂමතරංග සංඥා භාවිතා කරනු ලබයි. කෙසේවූවත් රේඩාරය ක්‍රියාකරවන තැනැත්තා මෙහිදී තමන් භාවිතා කරනු ලබන නිශ්චිත සංඛ්‍යාතය අනිවාර්යයෙන් දැනගෙන සිටිය යුතුබවද සදහන් කල යුතුය. ගුවන් විදුලි සම්ප්‍රේශකයක් ආධාර කරගෙන විද්‍යුත් ස්පන්දන පෙලක් වාතයට යොමුකරන අතර රේඩාර් මධ්‍යස්ථාන වල ඉහලින් සවිකර ඇති නිරන්තරයෙන් භ්‍රමණය වන ඇන්ටනා පද්දතියක් මගින් මෙම ස්පන්දන ඉහලට ගමන් කරවීම සිදුවේ. මෙම තරංග ආලෝකයේ වේගයට සමානසේ සැලකිය හැකි වේගයකින් ගමන් කරන අතර නැවත යම් වස්තුවක වැදුනහොත් ආපසු එන ස්පන්දන ග්‍රහණය කර ගැනීමට ග්‍රාහක පද්දතියක් (receiver system) තිබේ. යම් හෙයකින් මෙම ස්පන්දන යම් වස්තුවක නොගැටුනහොත් ඒවා යම් අවස්ථාවක අඩපණවන තෙක් ඉදිරියට ගමන් කරයි.

මෙලෙස ප්‍රතිග්‍රහකයෙන් නැවත ලැබෙන සංඥා ග්‍රහණය වීමක් සිදුනොවන්නේ නම් රේඩාර් තිරයේ අදාල ආවරණ ප්‍රදේශයට අදාලව කිසිවක් දර්ශනය නොවී තිබෙන අතර යම් හෙයකින් කිසියම් වස්තුවක සංඥා ගැටීම සිදුවුව‍හොත් අදාල මධ්‍යස්ථානයේ ඇන්ටනාව වෙත ලැබෙන සංඥා ප්‍රතිග්‍රාහකය වෙත ලැබී එයට සවිකර ඇති පරිගණකමය මොඩියුලයෙන් එම සංඥාවේ ශක්තිය යනාදී තොරතුරු විශ්ලේෂනය කරනු ලබයි. මෙවිට රේඩාර් තිරය මත තිතක් ආකාරයෙන් අදාල වස්තුව පිහිටි ස්ථානය දක්වන අතර සියළු නැවත පැමිනෙන ස්පන්දන සංඥා ප්‍රතිග්‍රහණය කර ගත් පසු හා ඒවා ගණනය කල පසු මුළු රේඩාර් තිරය මත  එම සියළුම සංඥා පරාවර්ථනය වුයේ කුමන ස්ථානවලින්ද යන්න පෙන්නුම් කෙරේ. පුහුණුව ලද රේඩාර් ක්‍රියාකරවන්නෙකුට මෙම තොරතුරු ඇසුරෙන් මෙහි දැක්වුනේ කුමනාකාර වස්තුවක්ද යන්න නිගමනය කල හැක.

Detection –  රේඩාර් පද්දතියක මුලින්ම හා මූලිකව සිදුවන දේ නම් එය ආවරණය කරන පෙදෙස තුල ඇති ඝන වස්තුන් ග්‍රහණය කර ගැනීමයි. යම් වස්තුවක් ගැටී නැවත පැමිනෙන සංඥා ග්‍රහණය කරගන්නා විට එසේ ලැබෙන සංඥා හා මුලින් නිකුත් කල සංඥා අතර කාලය මනිනු ලැබුවහොත්රේඩාර් ක්‍රියාකරුට අදාල වස්තුව පිහිටි දුර ගණනය කර ගත හැක. මෙම රේඩාර් සංඥා ඉතා වේගයෙන් ගමන් ගන්නා නිසා ඒවා මනිනු ලබන්නේ මයික්‍රොතප්පර (microseconds) වලින්වේ.  යම් හෙයකින් ඝන වස්තුවට ගැටෙන සංඥා දිගින් දිගටම එකම ස්ථානයකින් පරාවර්ථනය වී පැමිනෙන්නෙනම් එම වස්තුව නිශ්චලව එකම ස්ථානයක පවතින බව ක්‍රියාකරුට නිර්ණය කල හැක.  ප්‍රහාරක ගුවන් යානා නියමුවන්ලද පුහුණුව අනුව ඔවුන්ට සතුරු ගුවන් යානයකින් නම් රේඩාර් ති‍රය මත පෙන්වන එයට විශේෂිතවූ ආදර්ශකින් එය ගුවන් යානයක්ද නැතහොත් පියාඹන පක්‍ෂියෙක්ද යන්න වටහා ගැනීමට හැකි වේ.

Ranging – මෙය රේඩාර් තාක්‍ෂනයේ වැදගත්ම කොටසක් ලෙස සැලකේ. ස්පන්දන ආකාරයෙන් ලබා දෙන ගුවන් විදුලි තරංග වලට මූලිකවම ඝන වස්තුවක් නිර්ණය කර ගැනීමට හැකියාව ඇතත් එය චලනය වෙනවාද නැද්ද යන්න තේරුම් ගැනීමට හැකියාවක් නොමැති අතර වස්තුවක් චලනය හා පරාසය  ඇස්තමේන්තු කිරීමට බැරෑරුම් පාඨාංක කියවීම අනිවාර්යය වේ. මෙවැනි පාඨාංක කියවීමේ මූලික සිද්ධාන්තය Doppler Effect ලෙස හදුන්වයි. මෙමගින් අදාල ‍රේඩාර් පරාසය තුල ඇති වස්තුවේ චලනය හා වේගය ගණනය කර ගැනීමට හැකියාව ලැබේ.

මෙම Doppler Effect පිළිබදව අපට එදිනෙදාම දකින්නට ලැබෙන උදාහරණයක් නම්,  සයිරන් නාලාව හඬවමින් දුර සිට පැමිනෙන පොලිස් රථයක් ගැන සිතන්න. එහි සයිරන් නලා හඬ දුරදී ඇසෙනවාට වඩා රථය ලංවනවිට වඩාත් වර්ධනයවී ඇසෙන්නට ගනී. මෙසේ ස්වරය වෙනස් වීමට හේතුව Doppler Effect සිද්ධාන්තයයි. සයිරන් නලාවේ සත්‍ය වශයෙන්ම හැඩවෙන නාදයේ ස්වරය හා ධාරිතාව කිසිදු අවස්ථාවක වෙනසකට බදුන් නොවේ. එහෙත් අසාසිටින්නාට තමන් ආසන්නයට එම රථයේ ආසන්න වන විට ශබ්ද තරංග වඩාත් තීවුරව හා විශාලව ඇසෙන්නට පටන්ගනි. රථය තමන් වෙතින් ඉවත්ව යනවිට ශබ්ද තරංග වල වේගය මෙන්ම ශබ්දයද අඩුවීම සිදුවන්නට පටන්ගනී.

මෙසේ රේඩාරය මගින් වස්තුවක වේගය නිර්ණය කිරීමේදී මෙම Doppler Effect ගණනය කල යුතුවේ. මුල් රේඩියෝ ස්පන්දනයන් යම් නිශ්චිත සංඛ්‍යාතයකින් නිකුත් කරන අතර එය වස්තුවක ගැටී ආපසු පැමිණීමේදී එම පරාවර්ථන සංඥාද මුල් සංඛ්‍යාතයෙන්ම පැමිනේනම් එම වස්තුව නිශ්චල එකක් ලෙස සැලකේ. එහෙත් එම වස්තුව ඉදිරියට චලනය වෙමින් පැමිනෙන්නක් නම් පරාවර්ථනය වී පැමිනෙන සංඥාවල දු‍ර කෙටි එකක් වේ. එවිට ලැබෙන සංඥාවේ සංඛ්‍යාතය වැඩි එකක් වන්නේ Doppler Effect සිද්ධාන්තය නිසාය. මෙම නැවත පරාවර්ථනයවී පැමිනෙන සංඥාවේ සංඛ්‍යාතය කෙතරම්ද යන්න ගණනය කිරීමෙන් අදාල වස්තුවේ වේගය තීරණය කල හැක.

අපගේ එදිනෙදා දිවියේදී රේඩාර් තාක්‍ෂනය යෙදූ උපකරණ දැකීමට සුලභව හමුවන අවස්ථාවක් වන්නේ පොලිස් නිළධාරීන් රථවාහන වේගය මැනීමට යොදා ගන්න උපකරණයයි (Radar Gun). හැබැයි එතනදී තරමක් වෙනස් ආකාරයෙන් රේඩාර් සිද්ධාන්ත‍යොදාගන්නා බව කිව යුතුයි. මන්ද යත් වේගය එක් වරකට මැනිය යුත්තේ එක් වාහනයක පමණි. එහෙත් රේඩාර් යන්ත්‍රවල යොදා ගන්නා පළමු සිද්ධාන්තය වන echo න්‍යාය අනුව එම තනි වාහනය පමණක් නොව Radar Gun ඉදිරියේ ඇති ගොඩනැගිල් හා අනෙකුත් වස්තු වල සංඥාද නිසා නිසි පරිදි අවශ්‍ය වාහනය පිළිබද නිර්ණය කර ගැනීමට නොහැකි වේ. එනිසා එම වේගය මනින උපකරණයට Doppler Effect සිද්ධාන්තය පමණක් යොදා ගනි.

කෙසේනමුත් පොලීස් කාර්යයන්හිදී  රථවාහන වේගය නිර්ණය දැන් යොදා ගන්න උපකරණ වල භාවිතා කරන්නේ රේඩියේ සංඥා නොව අධෝරක්ත ලේසර් කිරණයි. මෙම උපකරණ lidar gun ලෙස හදුන්වන අතර lidar යනු light detection and ranging යන්නයි.

එසේම රේඩාර් තාක්‍ෂනය යුදමය කාර්යයන්ගෙන් පරිභාහිරවද යොදා ගන්න අවස්ථාවන් ලෙස සාමාන්‍ය ගුවන් ගමන් පාලනයට ගුවන් තොටුපල පාලක මධ්‍යස්ථාන යොදගැනීම, කාලගුණය වෙනස්වීම් (සුලි සුලං, වැසි, හිම පතනයන්) ආදියේ තොරතුරු දැන ගැනීමටද,

නාවික කටයුතුවලදී හා අනතුරට ලක්වන නාවික යාත්‍රා ආදයේ පිහිටීම ආදිය නිර්ණය කරගැනීමට හා තවත් බොහෝ කාර්යයන් වෙනුවෙන් ඒ සදහාම විශේෂ ආකාරයෙන් නිපදවා ඇති වගේම නව තාක්‍ෂනික උපාංග රාශියක් සහිතව නිමවන ලද රේඩාර් උපකරණ තිබේ.

එසේම වඩාත් ප්‍රභල රේඩාර් යොදාගෙන වස්තුවල පිහිටීම සිතියම් ගත කිරීමද සිදුකල හැකි අතර NASA ආයතනය මෙම තාක්‍ෂනය සිය කාර්යයන් වලදී අවශ්‍යවන ග්‍රහලෝක, චන්‍ද්‍රිකා හා වෙනත් අභ්‍යවකාශ වස්තුන් සිතියම් ගත කිරීමටද යොදාගනි.

එසේම සබ්මැරීන හා නාවික කටයුතුවලදී  යොදා ගන්නේ රේඩියෝ සංඥා වෙනුවට ශබ්ද තරංග යොදා ගන්නා echo හා Doppler shift සිද්ධාන්තය ඇතුලත් උපකරණයි. මේවා “sound radar” නැතහොත් sonar වේ.

දැන් ඔබට ගැටළුවක් එන්න පුළුවන් අනෙකුත් රේඩාරය යොදා ගන්න කාර්යයන් වලදීත් රේඩියෝ තරංග වෙනුවට ශබ්ද තරංග යොදා ගත හැකිද යන්න. එය යොදා ගැනීමට බාදා කිහිපයක් තිබේ. එනම්, ශබ්දය බොහෝ දුරක් ගමන් නොගනී. බොහෝවිට සැතපුමක් පමණ ගමන් කල විට එය නැතිව යයි. අනෙක සතුරු පාර්ශවයට පවා එම ශබ්දය ඇසේ. අනෙක් කරුණ නම් පරාවර්ථනය වී පැමිනෙන් ශබ්දය (echo) මුල් ශබ්දයට වඩා දුර්වලව පැමිනෙන්නට ඇති හැකියාවයි.

Posted: September 22, 2014 in ෴ගගන දැණුම෴

මේසා විශාල යකඩ ගොඩක් ඉහළට එසවෙන්නේ  කොහොමද කියන එක ගුවන් යානයක් දකින අපි හැමෝටම නැගෙන ප්‍රශ්ණයක්. ඒ මදිවට තව බඩු ගොඩකුයි, මිනිස්සුයි, ඉන්ධනයි දා ගත්තම කොච්චර බරද?. නිකම් හිතන්න එයාර් බස් 340 වගේ යානයකට ඉන්ධන ලීටර් ලක්ෂ 2 ක් පමණ ඇතුළත් කරන්න පුළුවන්. කොහොම උනත් ගුවන් යානය ඉහළ යාමට භාවිතා කරන්නෙ සරල ක්‍රමයක්. මේ ලිපියෙන් අදහස් කරන්නෙ යානයක් ඉහළ එසවෙන්නේ කොහොමද ආයෙත් බිමට ගොඩබස්වන්නේ කොහොමද කියලා සරල දැනුමක් ලබලා දෙන්න. හැබැයි මේකෙ කියලා තියෙන දේවල් වලට වඩා තව බොහෝ දේවල් සිද්ධ වෙනවා.

 

මෙම ක්‍රියාකාරකම් ඔබ ගෙදරදී අත්හදා බලන්න.

Bernoulli experiments with sheets of paper2_736

මෙහිදී කඩදාසිය ඉහල පෘෂ්ටය ඔස්සේ වාතය පිම්ඹ විට කඩදාසිය උඩ පෘෂ්ටය ඔස්සේ ගමන්කරන වාතයේ වේගය වැඩිවේ.එවිට බ’ර්නුලි අචරණයට අනුව පීඩනය අඩුවේ.නමුත් කඩදාසිය යටි පෘෂ්ටයේ වැඩි පීඩනයක් ඇති නිසා,කඩදාසිය මත ඉහලට සම්ප්‍රයුක්ත බලයක් ඇතිවී කඩදාසිය ඉහලට එසවී තිරස් වීමට උත්සහ කරයි.


බර්නෝලි මූලධර්මය The Bernoulli Principle

dbernoulli

ගුවන් යානාවක් නිර්මණය කරන්නන්, එය නිර්මාණය කරන්නේ විශේෂ වූ සැකැස්මකට,එයට අපි කියනවා අනාකුල හැඩයක් කියල නැත්තම් (Dynamic Shape),කියන ආකාරයකට.මෙම ක්‍රියාව ගුවන් යානයේ පරිසරයට නිරාවරණය වූ සියළු කොටස් වලට මුලික වූ දෙයක්.නමුත් පියාපත් කෙරෙහි යානය නිර්මාණය කරන්නන් වැඩි විශේසත්වයක් ලබලා දී තියෙනවා.

M7cLH

මෙහිදී ගුවන් යානා තටුවේ හැඩය නිසා ගුවන්යානාව ඉදිරියට යන විට ඉහල පෘෂ්ඨය ඔස්සේ ගමන් කරණ අනාකුල වත ප්‍රවාහයට වැඩි වේගයකුත් තටුව යටි පෘෂ්ඨය ඔස්සේ යන වාතයට අඩු වේගයකුත් ඇත.එවිට තටුව ඉහල පීඩනය අඩුවන නිසා තටුවට ලම්බකව ඉහලට තටුව මත සපල එසවුම් බලයක් ඇතිවේ.

 

මෙම සංසිද්ධිය පසුපස තිබෙන භෞතික විද්‍යාත්මක සිද්ධාන්තය මුලින්ම පැහැදිලි කරන ලද්දේ 18වන ශත වර්ෂයේ විසු ස්විස් ජාතික ගණිතඥයෙකු හා විද්‍යාඥයෙකු වූ  තරල (වාතය හෝ ද්‍රවයක්) වල චලිතය පිළිබඳ අධ්‍යයනය කරන ලද “ඩැනියෙල් බ’ර්නෝලී”[Daniel Bernoulli (1700-1782)] විසිනි. චලනය වන තරලයක් මගින් ඇති කරන පීඩනය එහි වේගයට ප්‍රතිලෝමව සමානුපාතික වන බව බ’ර්නෝලි විසින් සොයා ගන්නා ලදී. වෙනත් වචන වලින් කියනවා නම් චලනය වන තරලයක (ගමන් කරන තරලයක) වේගය වැඩි වන විට එහි පීඩනය අඩු වන අතර වේගය අඩු වන විට පීඩනය වැඩි වේ.

එම මූලධර්මයම චලනය වන වාතයට ද අදාළ වෙනවා. අවකාශය තුළින් වාතය වේගයෙන් ගමන් කරන විට,ඒ අවට වාතයේ පීඩනය අඩුවෙනවා. සෙමින් චලනය වන විට පීඩනය වැඩි වෙනවා. ගුවන් යානයක තටු නිර්මාණය වී ඇත්තේ මෙම මුලධර්මය ක්‍රියාවට නැංවෙන ආකාරයෙන් වන අතර එමගින් එසවුම් බලයක් නිර්මාණය වී, ගුවන් යානයේ බර ට වඩා වැඩි බලයක් එසවුම් බලයක් ලෙස ලැබුණ විගස යානය ඉහළ ට එසවෙන්න පටන්ගන්නවා. ගුවන් යානා තටු වල යටි පැත්ත වඩා වැඩියෙන් සමතල වන අතර උඩු පැත්ත වක්‍රාකාරවූ ස්වභාවයක් ගන්නවා. ඒ වගේම ගුවන් යානා තටු ඉදිරිපස සිට පසු පසට ඇල වූ ස්වභාවයකින් නිර්මාණය වී තියෙනවා. මෙම හේතු නිසා පියාපත මතින් ගමන් කරන වාතය වැඩි දුරක් ද යටින් ගමන් කරන වාතය අඩු දුරක් ද ගමන් කරනවා. එනම් පියාපතට ඉහලින් ඇති වාතය වැඩි වේගයකින් ද යටින් ඇති වාතය අඩු වේගයකින් ද ගමන් කරයි. සෙමින් ගමන් කරන වාත අංශු එකිනෙක ලංවී ගමන් කරන නිසා පියාපතට යටින් තිබෙන වාතයේ පීඩනයට වඩා අඩු පීඩනයක් පියාපතට ඉහළින් ඇති වාත ප්‍රමාණයේ තිබේ. මෙම පීඩන වෙනස හේතුකොටගෙන  ඉහළට එසවීමේ බලයක් ඇති කරනවා. ගුවන් යානය වේගය වැඩි කරන විට පියාපත් වාතය තුළින් ගමන් කරන වේගය වැඩි වන අතර ඉහළට එසවීමේ බලය වැඩි වෙනවා. අවසානයේ දී පහළට යෙදෙන බල වලට වඩා වැඩි බලයක් ලැබුණ විගස යානය ඉහළට එසවෙනවා.

 

පසුපසට ගැනීම සහ ටැක්සි මගට ගැනීම  Push-Back and Taxi-Out

ගුවන් ගමනක පළමු අදියර වන්නේ ගුවන් යානයේ සියළුම දොරවල් වසා දැමීමෙන් පසුව යානය පර්යන්ත ගොඩනැගිල්ලෙන් ඉවතට ගැනීම සහ ටැක්සි මාර්ග හරහා ධාවන පථය වෙත ගෙන යාමයි. මෙහි දී ටැක්සි ධාවන පථ යනුවෙන් හඳුන්වන්නේ ගුවන් යානා, ධාවන පථය වෙත සහ ඉන් ඉවතට ගෙන යන මාර්ගයි. සමහර ගුවන් තොටුපල වල යානා මෙසේ ඇදගෙන යාම සඳහා “ටග්” නමින් හඳුන්වන කුඩා වාහන වර්ගයක් භාවිත වන  අතර තවත් ගුවන් තොටුපළ වල යානයේ එන්ජින් ක්‍රියාත්මක කර එමගින් ඉවත් කර ගැනීමට අවසර ලැබේ. කෙසේ හෝ අවසානයේ ගුවන් යානය එහි එන්ජින් මගින් ටැක්සි මාර්ග මතින් ගමන් කරයි. සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් යානා ගොඩ බිම ගමන් කිරීමට නොව පියසර කිරීමට සකසා ඇති බැවින් ගොඩ බිම ගමන් කරන්නේ ඉතා අඩු වේගයකිනි. කෙසේ වෙතත් ටැක්සි මාර්ග මතින් ගුවන් යානය ධාවනය කර වීමට ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියේ අවසරය ලැබිය යුතු අතර ගමන් කිරීම පාලක මැදිරියේ අධීක්ෂණය යටතේ සිදු විය යුතු ය.

 

ගුවන් ගත වීම සහ ඉහළට නැගීම  Takeoff and Climb

යානය ධාවන පථයේ එක් කෙළවරකට ගෙන විත් ගුවන් ගතවීම සඳහා සූදානම් වූ පසු සහ ගුවන් ගමන් පාලක මැදිරියෙන් ඉදිරි කටයුතු කිරීම සඳහා අවසර ලැබුණ පසු ගුවන් නියමුවා හෝ පළමු නිලධාරියා විසින් ගුවන් යානයේ තිරිංග මුදා හැරීම සිදු කරනු ලබයි. ඉන් පසු එන්ජින් වල වේගය වැඩි කර ගුවන් යානය ධාවන පථය වෙත ගමන් කිරීමට සලස්වයි. ගුවන් යානය ධාවන පථය හා සමපාත වූ පසු එය ධාවනය කරවන්නේ යානයේ පිටුපස පිහිටි ‘රඩරය’ මෙහෙයවීම සඳහා යොදා ගන්නා ‘පැඩලයන්’ මගිනි. මෙම ‘රඩරය’ හරහා වේගයෙන් සුළඟ ගමන් ගන්නා විට ‍ධාවන පථය මත තිබෙන ගුවන් යානයේ දිශාව තීරණය කරන  ඉදිරිපස රෝදය කෙළින් තබා ගැනීම සිදු කරනු ලබයි.

 

ගුවන් යානය වේගයෙන් ගමන් කරන විට එහි පියාපත් මතින් ගමන් කරන ‍සුළ‍‍‍‍ඟේ වේගය ද වැඩි වන නිසා යානය එසවීමට පටන් ගනී. ගුවන් යානය තුළ තිබෙන උපකරණ මගින් මේ සුළ‍‍ඟේ වේගය ද මනිනු ලබන අතර ගුවන් යානයේ පොළවට සාපේක්ෂව වේගයත් ඉදිරි පසින් යානය වෙත පැමිණෙන ( ගුවන් යානය සාමාන්‍යයෙන් සුළඟ පැමිණෙන දිශාවට විරුද්ධ දිශාවට ඉහළ නැංවීම කරයි) විවිධ සුළං වර්ගයන්හි සාධක ද මනිනු ලබයි. සුළ‍ඟේ වේගය කළින් තීරණය කරන ලද ‘පරිභ්‍රමණ වේගයට’ (Rotation Speed) පැමිණි පසු ගුවන් නියමුවා විසින් යානය ඉහළට එසවීම සඳහා යානයේ පසුපස කොට‍සේ ඇති ‘පනේල’ (Panels)මෙහෙය වනු ලබයි. මෙමගින් යානය ඉහළට එසවීම සඳහා තවත් උපකාරයක් ලැබෙන අතර යානය පොළොවෙන් ඉහළට එසවේ.

 

VR යනුවෙන් හඳුන්වනු ලබන පරිභ්‍රමණ වේගය යනු යානයක් ගුවන් ගත වීමට මත්තෙන් ගණනය කරනු ලබන ඉතා වැදගත් වේගයන් ගෙන් එකකි. එම අවස්ථාවේදී යානය ඉහළ නැංවීම සිදු කරයි. V1 වේගය යනු ධාවන පථය තුළ ම යානය (ගුවන් ගත වීමට ප්‍රථම) නවත්වා ගැනීමට හැකියාව පවතින වේගයයි. ‍අනිවාර්යයෙන් මෙම වේගය VR වේගයට වඩා අඩු වේ. V2 යනුවෙන් හඳුන්වන්නේ යානය ඉහළ නගිමින් පවතින අවස්ථාවේ වේගයයි. මෙම වේගයන් දෙක සඳහා බොහෝ විට බලපානු ලබනුයේ ගුවන් යානයේ මුළු බර, වාතයේ උෂ්ණත්වය සහ ගුවන් තොටුපළේ (ධාවන පථයේ) මුහුදු මට්ටමේ සිට පවතින උස ආදියයි. වඩා බර ගුවන් යානා ගුවන් ගත වීම සඳහා වැඩි වේගයක් අවශ්‍ය වේ. ඒ වගේ ම උෂ්ණත්වය අඩු දිනක දී ට වඩා උෂ්ණත්වය වැඩි දිනක දී වේගයෙන් ගමන් කළ යුතු වේ. හේතුව උණුසුම් වාතයේ ඝණත්වය අඩු නිසා එකම වේගයක දී අඩු ඝණත්වයේ දී ඉහළට එසවීම අඩු වීමයි.  ඒ වගේ මුහුදු මට්ටමේ සිට ඉහළට යන විට ද වාතයේ ඝණත්වය අඩු වේ. උදාහරණයක් ලෙස අනෙකුත් සාධක එක හා සමානව පවතින්නේ නම් රත්මලාන ගුවන් තොටුපළේ දී ට වඩා වැඩි වේගයක් සීගිරිය ගුවන් තොටුපොළේ දී ලබා ගත යුතු වේ. ( රත්මලාන ගුවන් තොටුපළ මුහුදු මට්ටමේ සිට මීටර් 6.2 ක් ද සීගිරිය ගුවන් තොටුපළ මීටර් 192 ක් ද ඉහළින් පිහිටා තිබේ.) V1 වේගය ගණනය කිරීමේ දී ප්‍රධාන සාධකය ධාවන පථයේ දිග වුවද ඉහත සඳහන් කළ සාධක ද මේ සඳහා යොදා ගනී.

 

විශාල ජෙට් යානා පැයට සැතපුම් 160 ක පමණ වේගයකින් සහ අංශක 15 ක පමණ ආනතියකින් ඉහළ නගී. ගුවන් යානය ඉහළට එසවීම සඳහා ගුවන් යානයේ පියාපත් මතින් ගමන් කරන සුළ‍ඟ ට සාපේක්ෂව පියාපත් වල ආනතිය ඉතා වැදගත් වේ. මෙම ආනතිය වඩා වැඩි වූ විට පියාපත් හරහා ගමන් කරන වාතය ට බාධා පැමිණීම නිසා යානය ඉහළට එසවීමට බාධා පැමිණේ නැතහොත් නතර වේ.

 

ගුවන් යානයක් වායු ගති විද්‍යානුකූලව (Aerodynamically)කාර්යක්ෂම වීම සඳහා යානය ධාවන පථයේ දී ගමන් කිරීමට යොදා ගන්නා රෝද ගුවන් ගත වන විට යානයේ බඳ තුළට ඇතුල් කර ගැනීමෙන් ඉදිරියෙන් පැමිණෙන වාතයෙන් ඇතිවෙන ප්‍රතිරෝධය අවම කර ගනී. එමගින් යානයේ වේගය වැඩි කර ගත හැක.

ගුවනින් ගමන් කිරීම  Cruise

 

ගුවන් යානය ගුවන් ගත වීමෙන් පසු කලින් ගුවන් නියමුවා විසින් තීරණය කරන ලද සහ ගුවන් ගමන් පාලක විසින් අනුමත කරන ලද උසකට පැමිණේ. මෙම උසින් ගුවන් යානය ඉදිරියට ගමන් කිරීම සිදු කරයි. මෙම අවස්ථාවේ දී යානය ඉහළ නැගීමට ගන්නා ලද බලය අඩු වන අතර යානය ස්ථිර උසක් තීරණය කරනු ලැබේ. මේ අවස්ථාවේ දී යානයේ බර සහ පියාපත් මගින් යානය ඔසවන බලය යන‍ දෙක එක සමාන වේ.

 

ගුවන් යානය ඉහළින් ගමන් අවස්ථාවේ ඒ සඳහා සම්මත උසක් නැත. එම උස සාමාන්‍යයෙන් අඩි 35000 ක් පමණ වන අතර ‍යානයේ වර්ගය, ගුවන් ගමනේ දුර, කාලගුණික තත්වය, වායු කැලඹුම් ස්වභාවය, වෙනත් ගුවන් යානා වල ගුවනේ පිහිටීම් ආදිය මෙම උස තීරණය කිරීම සඳහා බලපානු ලැබේ. නමුත් ගුවන් යානා දෙකක් අතර උස පරතරය අඩි 1000 ක් තබා ගෙන ගමන් කිරීමට සුදුසුකම් ලැබූ යානා වලට පමණක් අඩි 29000 ත් 41000 ත් අතර දේශීය ගුවන් සීමාවේ ගමන් කළ හැකිය. මෙසේ ගමන් කරන අවස්ථාවේ වේගය සාමාන්‍යයෙන් ශබ්ධයේ වේගයෙන් 82% පමණ වේ. මෙය ගොඩ බිමේ වේගය බවට පරිවර්තනය කළොත් එය පැයට සැතපුම් 550 ක් පමණ වන අතර එය ද ඉදිරියෙන් පැමිණෙන සුළ‍‍ඟේ වේගය, යානයේ පසුපස කොටස මත බලපවත්වන සුළඟ සහ එවන් වූ අනෙකුත් සාධක මත වෙනස් වේ.

 

ගුවන් ගමන අතරතුරේ දී ගුවන් නියමුවන් විසින් ගුවන් යානය කලින් නම් කරන ලද ගුවන් මාර්ග සහ අධිවේගී ගුවන් මාර්ග ඔස්සේ ගමන් කිරීම සිදු කරනු ලබන අතර මෙම මාර්ග සිතියම් ගත කර තිබේ. නැතහොත් ඒවා ගුවන් යානය විසින් රේඩියෝ තරංග ආධාරයෙන් හඳුනා ගනී. සමහර ගුවන් යානා වල මාර්ග සොයා ගැනීම සඳහා උපයෝගී කර ගන්නා විද්‍යුත් උපකරණ තිබේ. මෙම උපකරණ මගින් ගුවන් යානය පිටත් වූ ස්ථානයේ සිට ගුවන් යානය පවතින ස්ථානය, යානයේ දිශාව, වේගය හා අනෙකුත් සාධක උපයෝගී කර ගනිමින් ගණනය කිරීම සිදු කරයි. සමහර ගුවන් යානා චන්ද්‍රිකා ආශ්‍රයෙන් මෙම තොරතුරු සොයා ගනී. මෙම ක්‍රමය ගෝලීය ස්ථාන ගත පද්ධතිය ‍(Global Positioning System GPS) ලෙස හඳුන්වයි. බොහෝ ගුවන් සමාගම් දැන් මෙම ක්‍රමය භාවිතා කරමින් ගුවන් පාලකවරුන්ගේ ද උපදෙස් මත මාර්ග සොයා ගැනීම සඳහා යොමු වී ඇති අතර එමගින් වඩා ආරක්ෂාකාරී ගුවන් ගමන් සිදු කළ හැක. ‍එලෙස ම වඩා කාර්යක්ෂම සහ නම්‍යශීලි ගුවන් ගමන් පවත්වා ගැනීමට ද එමගින් හැකියාව තිබේ.

 

 

ගුවන් නියමුවන් විසින් ගුවන් යානයේ පියාපත් වල සහ පසුපස කොටසේ ඇති පැනල මෙහෙය වීම මගින් යානය ගුවනේ දී හැසිරවීම සිදු කරයි.

පහත බැස්ස වීම සහ ගොඩ බැස්සවීම  Descent and Landing

 

මෙම අවධියේ දී ගුවන් නියමුවා විසින් එන්ජින් වල බලය සහ යාන‍යේ වේගය අඩු කරමින් හා යානය ඉහළට එසවීම අඩු කරමින් යානයේ පසුපස කොටස පොළොව දෙසට පහත් කිරීම සිදු කරයි.  මෙම අවසාන ප්‍රවේශය ගුවන් තොටුපොළට සැතපුම් කීපයක් ඈත සිට ඇරඹේ. මෙම අවස්ථාවේ සිට ගුවන් ගමන් පාලකවරුන් විසින් යානය ගුවන් තොටුපොළින් පිටත් වන සහ ගුවන් තොටුපොළට ඇතුළු වන වෙනත් යානා වලින් වෙන් කරමින් ක්‍රමානුකූල ගොඩ බෑමකට මග පාදයි.  දැන් ගුවන් යානයේ රෝද ක්‍රම ක්‍රමයෙන් පහතට ගැනීම සිදු කරන අතර යානයේ වේගය තව දුරටත් අඩු කරනු ලැබේ. ඒ වගේම යානයේ පියාපත් වල සහ පසුපස පසුපස පිහිටි ‘ෆ්ලැප්ස්’ (Flaps)මෙහෙයවීම මගින් යානයේ වේගයත් පවතින උසත් තවදුරටත් අඩු කරනු ලැබේ. තවද යානයේ ‘රඩරය’ සහ ‘එලිවේටර්ස්’ (Elevators) මගින් යානය ඍජුව ඉදිරියට ‍ගමන් කිරීම පවත්වා ගනු ලබයි. එම ගොඩ බෑම උපකරණ මගින් සිදු කරන්නක් නම් ඒ සඳහා යොදා ගන්නා උපකරණ ක්‍රියාත්මක ව තබනු ලැබේ. කෙසේ හෝ අවසානයේ යානය ධාවන පථයේ අවසානය දක්වා මෙහෙයවනු ලබයි. පළමු ව යානයේ පසුපස රෝද ධාවන පථය හා ගැටීම සිදු වන අතර ඉදිරිපස රෝද ඉන් පසු ගැටේ.

 

යානය ධාවන පථය මත පැයට කිලෝමීටර් 120 ක පමණ වේගයෙන් ගමන් කරන අතර යානයේ පියාපත් මත තිබෙන ‘ස්පොයිලර්ස්’ (Spoilers) ඉහළට එසවීම මගින් පියාපත් මතින් ගමන් කරන වාත ධාරාවට  බාධා කිරීම මගිනුත් එන්ජින් වලින් ඉදිරියට යොදන බලය පසුපසට යෙදීම මගිනුත් යානයේ වේගය තවදුරටත් අඩු කරනු ලැබේ. ඒ වගේම තිරිංග ද භාවිතා කරනු ලබයි.

ටැක්සි මගට ඇතුළු කිරීම සහ නැවැත්වීම  Taxi-In and Parking

 

අවසානයේ දී සිදු කරනුයේ මුල් අවධියේ දී සිදු කරනු ලැබූ දෙයෙහි අනෙක් පැත්තයි. යානය එහි එන්ජින් වල බලය මගින් ක්‍රමයෙන් ‘ටැක්සි’ මාර්ග ඔස්සේ ගමන් කරමින් යානය නවතනු ස්ථානය කරා මෙහෙයවා නවතනු ලබයි.


දැන් අපි හිතමු යම් පුද්ගලයෙක් විදේශ ගත වෙනවා කියලා. මුලින්ම මේ පුද්ගලයා කරන්න ඕනෙ ගුවන් ප්‍රවේශ පතක් ලබා ගැනීම සහ අදාළ රටට වීසා ලබා ගැනීම.  මේ ගුවන් ටිකට් පත් ලබා ගැනීම පිලිබඳව මම කලින් දාපු ගුවන් ටිකට්පතක් ලබා ගැනීමේ දී ඔබ දැන ගත යුතු කරුණු කියන පෝස්ට් එක බලන්න. ඒ වගේම යාමට නියමිත රටට වීසා ලබා ගැනීමත් සිදු කළ යුතුයි. මේ සඳහා සුදුසුම දේ ගුවන් ටිකටිපත් ලබා ගන්නා ස්ථානයෙන්ම ඒ විස්තර ලබා ගන්න එක.
දැන් අපි හිතමු ගුවන් ටිකට් පත ලබා ගැනීමත් වීසා ලබා ගැනීමත් සිදු කර ුවසානයි කියලා. ඉන් පසුව තිබෙන්නේ ගුවන් ගමන පිටත් වීමට ගුවන් තොටුපළට යාමටයි. මෙහිදී ගුවන් ටිකට් පතේ සඳහන් වන පිටත් වන වේලාවට අවම වශයෙන් පැය 3ට වත් කලින් ගුවන් තොටුපළේ පිටත් වීමේ පර්යන්තයට පැමිණ සිටිය යුතුයි. ගුවන් තොටුපලට ඇතුල් වන විට පළමුවෙන්ම හමු වන්නේ පිටත්වීමේ පර්යන්තයයි.
ගුවන් ගත වීමේදී ගෙන යන භාණ්ඩ ද සමග මේ පර්යන්තයට ඇතුළු විය යුතු අතර තමා සමග පැමිණි අයටද ඇතුල් වීමේ හැකියාව ඇත. නමුත් මෙහිදී ගමන් මළු හා පුද්ගලයින් ගුවන් හමුදාව විසින් පරීක්ෂාවට ලක් කරනු ලබයි.
ඔය පහළ තියෙන්නෙ ඒ අවස්ථාව.

IMG_1123

 

IMG_1129

ඔය වම් පැත්තෙ තියෙන පින්තූරෙ තියෙන උපකරණය තුළින් තමන්ගේ ගමන් මළු, දුරකථන හා වෙනත් උපකරණ යැවිය යුතු වන අතර ඒවා සිසාරණය වේ. මේ පරීක්ෂා කිරීම් සිදු කරන්නෙ ගුවන් තොටුපළ ආරක්ෂක අංශය. මේ ආරක්ෂක අංශය ‍ඉතා විශිෂ්ඨ දෙස් විදෙස් පුහුණුවක් ලත් නිලධාරීන්ගෙන් සමන්විතයි. ගුවන් තොටුපළේ සෑම අංශයකම ආරක්ෂක කටයුතු සිදු කරන්නෙ ඔවුන්. ඔය ඉහල වම් ඡායාරූපයේ තද නිල් පැහැ නිළ ඇඳුම් හැඳ සිටින්නෙ ඔවුන්. ගුවන් හමුදා නිලධාරීන් ඔවුන්ට සහාය වේ.
මෙහිදී තමන්ගේ ගමන් මළු ගෙන යාම සඳහා ට්‍රොලි භාවිතා කළ හැකි අතර අවශ්‍ය නම් පෝටර් වරයෙකුගේ සහාය ද ලබා ගත හැකියි. මොවුන්ට මුදල් ගෙවිය යුතු වෙනවා. මේ ගෙවන මුදල ගුවන් තොටුපළේ විවිධ ස්ථාන වල සඳහන් කර තිබෙනවා. ඊට අමතරව ඔවුන්ගේ ඇඳුමේත් සඳහන් කර තිබෙනවා. ඔවුන් යම් ආයතනයකට අයත් පුද්ගලයින් නොවන අතර ඔවුන් ගුවන් තොටුපළෙන් වැටුපක් ගෙවීමක් සිදු කරන්නේ නැහැ. ඔවුන්ට ගෙවීමට නියමිත මුදලට වඩා අඩුවෙන් ගෙවීමට නොහැකි අතර අවශ්‍ය නම් වැඩි මුදලක් ගෙවිය හැකියි.

IMG_1122

ඔය ඉහළ පින්තූරෙ තියෙන්නෙ ඒ ට්‍රොලි. ඔය ඉන්නෙ ගුවන් හමුදා නිළධාරීන්.
දැන් අපි ඔය ස්ථානයත් පසුකරගෙන යනවා ගමන් මළුත් අරගෙන, තනියට ආපු අයත් එක්ක ටිකට් පරීක්ෂා කරන ස්ථානයට.  ඒ කියන්නෙ Check – In කවුන්ටර්ස් තියෙන තැනට. එතෙන්ට යන්න ඉස්සරලා අපිට හමු වෙනවා විදේශ නියුක්ති කාර්යාංශයේ කාර්යාලයක් හමු වෙනවා. රැකියා සදහා විදේශගත වන මෙම ස්ථානයට වාර්තා කළ යුතු වෙනවා.
ඉන් පසුව හමු වන්නේ විදේශිය මුදල් ලබා ගැනීම සඳහා වන දේශිය බැංකු.රාජ්‍ය හා පෞද්ගලික අංශයේ බැංකු ශාඛාවන් මෙහි තිබෙනවා.  ඒ වගේම  කාර්ගිල්ස් සමාගමේ කුඩා ෆුඩ් සිටි ශාඛාවකුත්  ආහාර වර්ග විකුණන ආයතනයකුත් මෙහි තිබෙනවා. මේවායේ තිබෙන්නේ සාමාන්‍ය මිළ ගණන්.P1090100
මේ තියෙන්නෙ ඒ බැංකු සහිත පුදේශය
දැන් ඔබ සූදානම් ටිකට්පත් පරීක්ෂා කරන ස්ථානයට පිවිසීමට. එසේ පිවිසීමට ප්‍රථම ඔබගේ ටිකට් පත සහ ඔබ එහි හිමිකරුවා බවට සුළු තහවුරුකර ගැනීමක් සිදුකර ගන්නවා. එසේ කරනුයේ මගියා පමණක්ම ටිකට් පරීක්ෂා කරන ස්ථානයට යැවීම සඳහා. තවත් අයුරකින් කියනවා නම් මේ ස්ථානයෙන් පසුව මගියා සමග පැමිණි අනෙක් පුද්ගලයින්ට ගමන් කළ නොහැකියි.
දැන් මගියා ගමන් මළු සමග ටිකට් පරීක්ෂා කරන ස්ථානයට ඇතුළු වෙනවා. ඒ ඇතුළු වන ස්ථානයේම ශ්‍රී ලංකා රේගුව පරීක්ෂණ කටයුතු සඳහා සූදානමින් සිටිනවා. නමුත් මෙම නිළධාරීන් සියළුම මගීන් පරීක්ෂා කිරීමක් සිදු කරන්නෙ නැහැ. ඒ වෙනුවට යම් සැක සහිත මගීන් සහ අහඹු ලෙස තෝරා ගත් මගීන් පරීක්ෂාවට ලක් කරනවා.
එසේ පරීක්ෂාවෙන් පසුව මගියා ගමන් කිරීමට නියමිත ගුවන් සමාගම අනුව අදාළ Check-In කවුන්ටර් වෙත ගමන් කළ යුතු වෙනවා. අපේ ගුවන් තොටුපළේ Check-in කවුන්ටර්ස් වල එක් පසක් වෙන් කර තිබෙන්නේ ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම සඳහායි. අනෙක් කොටස විදේශිය ගුවන් සමාගම් සහ මිහින් ලංකා සමාගම සඳහා වෙන් කර තිබෙනවා. හරියටම කියනවා නම් දකුණු පස කවුන්ටර්ස් ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම සඳහාත් වම් පස කවුන්ටර්ස් අනෙක් ගුවන් සමාගම් සඳහාත් වෙන් කර තිබෙනවා.
දැන් මගියා තමන්ට අදාළ ගුවන් සමාගමේ ටිකට් පරීක්ෂා කරන කවුන්ටරය වෙත යා යුතු වෙනවා. මේ සියළුම කවුන්ටර්ස් වල සේවය කරන්නෙ  ශ්‍රීලන්කන් ගුවන්සමාගමේ සේවකයින්  වන අතර ව්දේශිය ගුවන් සමාගම් වල නියෝජිතයිනුත් එම ස්ථානයේ රැඳී සිටිනවා.

IMG_1138

P1090104
ඔය තියෙන්නෙ ශ්‍රීලන්කන් ගුවන් සමාගම සඳහා වන Check-in කවුන්ටර්ස් ඉදිරියේ මගීන් සිටින ආකාරය.
24112009063
මේ තියෙන්නෙ අනෙකුත් ගුවන් සමාගම් සදහා වෙන් කර ඇති කවුන්ටර්ස්.
දැන් මගියා මේ අදාළ කවුන්ටරයට තමන්ගේ ටිකට්පත සහ ගමන් බලපත්‍රය ඉදිරිත් කළ යුතු අතර තමන්ගේ ගමන් මළු බර කිරීම සදහා ඒ කවුන්ටර් දෙපස ඇති තරාදි මත තැබිය යුතුය. මෙය අවශ්‍ය වන්නේ ගෙන යා හැකි භාණ්ඩ පුමාණය සීමා සහිත වන නිසායි. එය කි. ග්‍රෑ 20 –40 ත් අතර ගණනක් වෙනවා.
IMG_1145 මේ තියෙන්නෙ බර කිරන ලද බෑගයක් ගුවන් යනාව වෙත යොමු වෙන අවස්ථාව
තමන්ගේ බෑග් වල ආරක්ෂාව සඳහා ඒවා අගුළු දමා තිබීම වැදගත්. ඒ වගේම තවත් විශේෂිත සෙලෝෆේන් ආවරණයකින් ආරක්ෂා කිරිමත් කල හැකියි. මේ සඳහා පහසුකම් ගුවන් තොටුපලේ තිබෙන අතර එක් බෑගයක් සඳහා රු. 500/- ක මුදලක් අයකෙරේ. මෙම කුමයෙන් බෑගය සීරීම හා අපිරිසිදු වීමත් වළකිනවා.
IMG_1146
මේ ඉහළ තිබෙන්නෙ ඒ පහසුකම.
මෙසේ බර කිරා අවසන් කල බෑග් ඒ නිළධාරීන් විසින් සළකුණු කිරීමෙන් පසු ගුවන් යනාව වෙත යවනවා. මගියාගේ තොරතුරු තහවුරු කර ගැනීමෙන් පසු මගියාට යම් කාඩ් පතක් නිකුත් කර ඔහු හෝ ඇය ගමන් කල යුතු ගුවන් යානාව නවත්වා ඇති ගේට්ටු අංකය දන්වනු ලබනවා. මෙහිදී මගියාට කුඩා පත්‍රිකාවක් ලැබෙනවා. ඒකෙ ගේට්ටු අංකයත් ආසන අංකයත් සඳහන් වෙනවා. මෙය මුද්‍රණය කිරීමට ප්‍රථම අවශ්‍ය නම් තමන්ට අවශ්‍ය ආසනය ලබා ගත හැකියි. උදාහරණයක් විධියට ජනේලයක් අසල ආසනයක් ලබා ගැනීම දැක්විය හැකියි. දැන් මගියාට තමන්ගේ අතේ ගෙන යන ගමන් මල්ල ද සමග ඒ වෙත ගමන් කළ හැකි වෙනවා. අවශ්‍ය නම් රෝද පුටු ආදි පහසුකමුත් ලබා ගත හැකි වෙනවා. ඒ ගමන් කරනු ලබන අතරේ දී ආගමන විගමන  නිලධාරීනුත් තමන්ගේ රාජකාරිය කිරීමට සැදී පැහැදී සිටිනවා. මෙම අවස්ථාවට ප්‍රථම පිටත්ව යාමේ පත්‍රිකාව (Disembarkation Card) පුරවා සූදානම් කර ගත යුතු වෙනවා. මෙම කාඩ්පත සෑම මගියෙකුම විසින් පුරවා ආගමන විගමන නිළධාරීන් වෙත භාර දිය යුතු අතර එහි තමන්ගෙ නම, ගමනේ විස්තර ආදි සුළු තොරතුරු ප්‍රමාණයක් තමයි ඇතුළත් කිරීමට තිබෙන්නෙ. ඒ පත්‍රිකා සමහර විට ටිකට් පත ලබා ගන්නා ආයතනයෙනුත් ලබා දෙනවා. නැතිනම් ගුවන් තොටුපලේ ආගමන විගමන කවුන්ටර් අසලත් තිබෙනවා.
දැන් ආගමන විගමන නිළධාරීන්ට තමන්ගේ වීසා බලපත්‍රය සහිත විදේශ ගමන් බලපත්‍රය ලබා දිය යුතු අතර ඔවුන් යම් යම් ප්‍රශ්ණ කීපයකුත් ඔබගෙන් අසාවි. අවසානයේදී ඔවුන් ඔබගේ ගමන් බලපත්‍රයේ ඔවුන්ගේ මුද්‍රාව තබා ඔබට යාමට ඉඩ හරීවි. දැන් ඔබට පිටත් වීමේ ගුවන් යානය නවතා ඇති ස්ථානයට යාමට හැකියි. මේ අවස්ථාවේදීද ඔබට අවශ්‍ය භාණ්ඩ මිළදී ගැනීමට සාප්පු කීපයක් තිබෙනවා.
අවසානයේ ඔබ ගුවන් යානා නවතා ඇති ගොඩනැගිල්ලට පිවිසෙනවා. පහළ පින්තූරයේ තිබෙන්නෙ ඒ ස්ථානයේ  ඡායාරූපයක්.
IMG_0150

මේ ස්ථානයේත් වැසිකිළි පහසුකම් හා සුළු සුළු බීම වර්ග ආදිය මිළදී ගැනීමේ පහසුකමුත් තිබෙනවා.

ඔබට මතක ඇති ඔබ ටිකට් පත පෙන්වූ අවස්ථාවේ එම නිලධාරීන් යම් පත්‍රිකාවක් ඔබ අත තබා ගේට්ටු අංකයක් සඳහන් කළා. මේ අංකය ඔබ අත ඇති පත්‍රිකාවෙත් ම්‍රදුණය කර තිබෙනවා. ඔබ දැන් අන්න ඒ ගේට්ටු අංකය සොයා යා යුතුයි. මේ අංක පුවරු වල පෙන්වා තිබෙනවා. ඔය ඉහළ තිබෙන පින්තූරෙත් තිබෙන්නෙ දැන්වීමක් ‘Gate 8-14’ කියලා. අපේ ගුවන් තොටුපලේ මේ වගේ ගේට්ටු 14 ක් තිබෙනවා. දැන් මගියා අදාළ ගේට්ටු අංකය තිබෙන තැනට යා යුතු අතර සමහර විට ඒ කාමරය විවෘත නොකර තිබෙන්නට පුළුවන්. ඒසේ නම් මදක් රැඳී සිටින්න.
එයට ඇතුළු වන විට ඔබගේ භාණ්ඩ හා ඔබව ඉතා දැඩි පරීක්ෂාවකට ලක් කරන අතර ඔබගේ සපත්තු මේස් පවා ගලවා පෙන්විය යුතුයි. මෙය සාමාන්‍ය තත්වයක්. ඒ සඳහා මගියාගේ සහාය ඉතාම වැදගත් වෙනවා. ඒ කටයුතු අවසන් වීමෙන් පසුව මගියා අත ඇති පත්‍රිකාව එහි සිටින නිලධාරියෙකුට පෙන්වීමට අවස්ථාව ලැබන අතර මගියාට එහිදී තමන්ගේ ආසන අංකය සහිත කුඩා පත්‍රිකාවක් ලැබෙනු ඇති. දැන් මේ පත්‍රිකාවත් සමග මදක් රැඳි සිටිය යුතු වෙනවා ගුවන් යානයට මගීන් නංවා ගැනීමේ අවස්ථාව වනුතුරු.
මෙහිදී ඔවුන් යම් අංක පිලීවෙලකට කථා කර මගීන් නැංවීම සිදු කරනු ලබන අතර කලබල නොවී තමන්ගේ වාරය පැමිණෙනතුරු සිටිය යුතුයි. කිසිම අයුරකින් දැන් මගියාව දමා යාමට නොහැකි නිසා බිය විය යුතු නැති අතර අවශ්‍ය නම් එම ස්ථානයේ සිටින නිලධාරීන්ගෙන් ඒ පිලීබඳව විමසිය හැක.
IMG_0155
ඔය ඡායාරූපය එසේ මගීන් රැඳි සිටින ස්ථානයයි
අවසානයේදී මගියාට ගුවන් යානයට ගොඩවීමට හැකි අතර ගුවන් සේවිකාවන් විසින් තමන්ගේ ආසනය පෙන්වා දෙනු ඇත නැතහොත් තමාට ම වුවත් ආසනය සොයා ගත හැකි අතර ආසන අංක ආසනයට ඉහළින් රාක්ක වල මුදුණය කර තිබෙනවා. එය කියවිය යුත්තේ පළමුව අංකයත් දෙවනුව අකුරත් ලෙසයි. අංකය වන්නේ යානයේ ආසන පේළි අංකයයි. අකුර එම පේළියේ ආදාළ ආසනයට හිමි හදුනා ගැනීමේ අකුරයි. තමා හිද ගැනීමට පෙර අතේ තිබෙන බෑගය ආසනයට ඉහළින් ඇති රාක්කයේ තැන්පත් කළ යුතු අතර මේ සහා අවශ්‍ය සහාය ගුවන් සේවිකාවන් විසින් ලබා දෙනු ඇත.
IMG_0179
මේ පින්තූරෙ ඒ අංකය සහ අකුර බලන්න.
ගුවන් ගමන තුළදී ගුවන් සේවිකාවන් විසින් ලබා දෙන උපදෙස් තරයේ පිලීපැදිය යුතු අතර අවශ්‍ය සහාය ඔවුන් ලබා දේවි. ගුවන් සමාගම විසින් ඔබට ආහාර පාන අදිය නොමිලේ ලබා දිය හැකියි. සමහර විට අඩු මිළ ගුවන් සමාගම් වල තත්වය මීට වෙනස් විය හැකියි. ගුවන් යානය ගුවන් ගත වූ පසු අනෙක් මගීන්ට කරදරයක් නොව අයුරින් ඔබ මොබ ගමන් කල හැකියි. වැසිකිලි යාමට පවා යානයේ පහසුකම් තිබෙනවා.
ගුවන් යානය ගමනාන්තයේ දී නැවැත්වූ පසු යානයෙන් බැස යාම පිළිබඳ විස්තර වෙනත් සටහනකින් දැන ගනිමු. විදේශ ගුවන් තොටුපළකින් පිටවීමත් මේ වගේම සිදු වෙනවා. ගුවන් තොටුපළක ගමන් කිරීම තමාගේ නිවසේ ගමන් කරනවා වගේම පහසු දෙයක්.
උපුටා ගැනීම :apeahasa.blogspot.com

ඔබ සමහර විට අහලා ඇති සේපාල ඒකනායක ගැන. හරියටම අදට අවුරුදු28 ට පෙර එනම් 1982 ජූනි මාසේ 30 වෙනිදා සිවිල් ගුවන් යානයක් ගුවනේ දී පැහැර ගැනීම නිසා ඔහු ප්‍රසිද්ධ වුණා. මේ සිද්ධිය ලාංකීය ගුවන් ඉතිහාසයේ සිදු වුණේ පළමු වතාවට. ඒ වගේම අද වන තුරු ශ්‍රී ලාංකිකයෙක් අතින් එවන් දෙයක් සිදු වී නැහැ. අද දිනය මේ සම්බන්ධයෙන් විශේෂත්වයක් තිබෙන නිසා මා කැමතියි මේ ගැන ලියන්න.

සේපාල ඒකනායක ඉපදුණේ 1949 ජූනි මාසේ 03 වෙනි දා දිනයක මාතර දිස්ත්‍රික්කයේ කරතොට කියන ගමේ. පාසැල් ගියේ හම්බන්තොට යෝධ කණ්ඩිය විද්‍යාලයට.  අවුරුදු 15 දි විතර නිවසින් වෙන් වන ඔහු කොළඹ ට පැමිණෙනවා.

ඉන්පසු 1972 ඔහු ජර්මනියට පැමිණෙනවා. එහිදී ඔහුට ඇනා ඇල්ද්‍රොවන්දි නැමති ඉතාලි සුරූපිණිය හමු වෙනවා. පසුව ඔවුන් දෙදෙනා විවාහ වී ඉතාලියේ මොඩෙනා පෙදෙසේ පදිංචි වෙනවා. ඒ 1980 දී. එහිදී ඉපදෙන පුතාට ඔවුන් “ෆ්‍රී ඒකනායක“ නමින් නම් තබනවා.

මෙහිදී සේපාලගේ වීසා එක නැති වෙන අතර ඉතාලියේ දී වීසා ඉල්ලු විට ශ්‍රී ලංකාවට පැමිණ වීසා ලබා ගන්නා ලෙස ඔවුන් පවසනවා. ඒ අනුව ඔහු ලංකාවට පැමිණ වීසා අයදුම් කරනු ලැබූ මුත් වසර හයක් ඒ සදහා බලා සිටින ලෙස ඔහුට දැනුම් දෙනවා.

ඔහු කීහිප විටක් ම උත්සාහ කරනු ලැබූ මුත් වීසා ලබා ගැනීමට ඔහුට නොහැකි වෙනවා. ඉන්පසුව තමයි ඔහු තීරණය කරන්නේ ඉතාලි ගුවන් යානයක් තමා යටතට ගෙන ඒ හරහා අදාළ ඉල්ලීම කරන්න.

ඒ අනුව 1982 ජූනි 30 ඔහු ඉන්දියාවේ නව දිල්ලියට ගොස් එහිදී ඉතාලියේ සිට ඉන්දියාව හා බැංකොක් හරහා ජපානය බලා යන “අලිටාලියා“ ගුවන් සේවයට අයත් බෝයිං 747 වර්ගයේ ගුවන් යානයකට ගොඩවෙනවා. මෙහි මගීන් 300 පමණ සිට තිබෙනවා.

ගුවන් යානය ගුවන් ගත වී අඩි 35000 ක් පමණ උසකට පැමිණ ස්ථායි වූ පසු සේපාල ගුවන් නියමුවා වෙත ලිපියක් යවමින් තම ඉල්ලීම් ඉදිරිපත් කරනු ලැබූවා. පළමු ඉල්ලීම වුණේ ඔහුගේ පුතා සහ බිරිඳ බැංකොක් ගුවන් තොටුපළට ගෙනවිත් දීම. දෙවැන්න වුණේ ඩොලර් 300,000/- මුදලක් කප්පම් වශයෙන් ලබා දීම.

මීට අමතරව ඔහුගේ ලිපියේ පහත කරුණුත් සඳහන් වුණා.

“මෙම ගුවන් යානය බැංකොක් ගුවන් තොටුපළේ නැවැත්විය යුතුයි. සියළු දොරවල් විවෘත නොකළ යුතුයි.සියළුම ඉල්ලීම් බැංකොක් සහ ඉතාලි බලධාරීන් වෙත වහාම දැනුම් දිය යුතුයි. සියළු සන්නිවේදන කටයුතු ගුවන් විදුලි සන්නිවේදන මාර්ගයෙන් පමණක් විය යුතුයි. දැනට අප සතුව ඉතාලියේ නිෂ්පාදිත නවීන බෝම්බ ඇති අතර යම් හෙයකින් අපව මුලා කළ හොත් යානය සියළු මගීන් සමග එම බෝම්බ උපයෝගී කරගෙන පුපුරුවා හරිනු ලබන අතර ඊට සමගාමීව ඉතාලියේ මොඩෙනා නගරයේ සහ වෙනත් නගරයක ද පිපිරීම් සිදු කරනු ඇත.“

සේපාලගේ ලිපිය දුටු විගස ප්‍රධාන නියමු ජියෝර්ගෝ අමරෝසා ගුවන් යානය අඩි 25000 දක්වා පහතට ගනු ලැබූවා. ඒ විනාශය අවම කරන්න.

පැය කීපයකට පසුව ඔහු ඉල්ලා සිටි පරිදි ඔහුගේ බිරිඳ සහ දරුවාත් ඉල්ලූ මුදලත් බැංකොක් වෙත ගෙන එන බවට තොරතුරු ලැබුණා. පැය 30 ට පමණ පසු ඔවුන් බැංකොක් වෙත පැමිණියා. ඉන්පසුව සේපාල විසින් මගීන් මුදා හරනු ලැබු අතර ඔහු ගුවන් යානයෙන් පිටතට පැමිණියා.

නමුත් ඉන්පසුව සේපාලට ගැටළුවක් ඇති වුණා දරුවාත් බිරිදත් අළුතින් ලැබුණ ධනයත් රැගෙන යන්නේ කුමන ස්ථානයට ද කියා. මේ අවස්ථාවේ තායිලන්තයේ ශ්‍රී ලංකා තානාපතිනිය වන මානෙල් අබේසේකර මහත්මිය පැමිණ  ඔහුට බිය නොවන ලෙසත් ඔහුට ශ්‍රී ලංකාවට යා හැකි බවත් සදහන් කළා.

මේ අතර ඉතාලි රජය විසින් ශ්‍රී ලංකා රජයට බලපෑම් කරමින් සේපාලව ඔවුන්ට භාර දෙන ලෙස ඉල්ලා සිටියා. නමුත් පොදු මතය වූයේ එසේ නොකරන ලෙසයි. මෙහිදී ජේ. ආර්. ජයවර්ධන රජය උභතෝකෝටික ප්‍රශ්ණයකට මුහුණ දුන්නා. පසුව ගාල්ල පොලීසිය විසින් සේපාල ව අත් අඩංගුවට ගෙන වැලිකඩ සිරගෙයට ගෙන එනු ලැබූවා. මේ අතර සේ පාලගේ බිරිද සහ දරුවා ඉතාලිය වෙත යැවීමට ඉතාලි තානාපති කාර්යාලය ට හැකිවුණා.

සේපාල අත් අඩංගුවට ගත්ත ද ඔහුට විරුද්ධව නඩු පැවරීමට අවශ්‍ය නීතිමය ප්‍රතිපාදන එවකට තිබුණේ නැහැ. රජයට සිදු වුණා අළුතින් ම නීති සම්පාදනය කරන්න. ඒක තමා ලාංකීය ඉතිහාසයේ අතීතයට බලපාන ලෙස සකස් කරන ලද පළමු නීතිය.

සේපාල ගේ නඩුව නීතිපති වෙනුවෙන් ඉහළ උසාවියේ විනිසුරු නියෝජ්‍ය සොලිසිටර් ජෙනරාල් ජේ. ජේ. එස්. ඒ. ඩයස් උපවංශ යාපා ඉදිරියේ විභාග කරනු ලැබූ අතර සේපාල ඒකනායක වෙනුවෙන් සුප්‍රසිද්ධ නීතිඥ රන්බණ්ඩා සෙනෙවිරත්න පෙනී සිටියා. යානයේ ප්‍රධාන නියමුවා වූ අමරෝසා මහතා ද සාක්ෂි සදහා ශ්‍රී ලංකාවට පැමැණියා.

නඩු විභාගය අවසානයේදී සේපාල ඒකනායකට වසර 5 ක සිර දඬුවම් නියමු වුවා. සිර ගතව සිටින කාලයේ දී ඔහු විසින් නාට්‍ය නිෂ්පාදනය කරනු ලැබූ අතර ඒවා සිරකරුවන් අතර ඉතා ජනප්‍රිය වූවා. කෙසේ වෙතත් 1987 වසරේදී ඔහුව නිදහස් කරනු ලැබූවා.

පසුව ඔහු ඉංග්‍රීසි ගුරුවරියක් වූ යසංගනී මධුපාලි සමග විවාහ වූ අතර ඔවුන්ට දියණියක් සහ පුතෙක් සිටිනවා. පසුව ඔහු විසින් “උට සහ තොට“ නමින් පොතක් ද ලියා පළ කළා. ඔහු දැන් ව්‍යාපාරිකයෙක්.

මේ සිද්ධියේ යථාර්ථය වන්නේ ඔහු මේ කාර්ය සිදු කර තිබෙන්නේ දරුවාටත් බිරිඳටත් තිබූ අසීමිත සෙනෙහස නිසා. ඒ ආකාරයෙන් විමසා බලන කළ ඔහු යම් අගය කිරීමකට ලක් කළ යුතු පුද්ගයෙක්. ඒ වගේම 1982 වාගේ කාලයකදී ඔහු විසින් එය මැනවින් සංවිධානය කර තිබෙන බවත් පැහැදිලි වෙනවා.  එකළ පළවූ පුවත් පත් වලට අනුව ඔහු ලබා ගත් මුදල ලංකා බැංකුව විසින් තැන්පතුවක් ලෙස භාර ගැනීම ප්‍රතික්ෂේප කර තිබෙනවා. නමුත් පසුව යම් කොටසක් ඔහු තැන්පත් කර තිබෙන බවටත් වාර්තා වී තිබෙනවා.

මේ ලිපිය සකස් කිරීමේ දී ගුණදාස ලියනගේ මහතා විසින් 1997 මැයි 04 වන දින සන්ඩේ ටයිම්ස් පුවත් පතට සපයන ලද ලිපිය ද උපයෝගී කර ගනු ලැබිණ.


අද ලෝකයේ යුද්ධය පවතින්නේ මිනිස් ශ්‍රමය මත නොව විද්‍යාව හා තාක්ෂණය මගින් නිපදවූ අවි ආයුධ හා යුද ගුවන් යානා මගිණි.මිනිසුන් දහස් ගණනක් වසර ගණනාවක් පුරා හෙලන ලද දහඩිය කදුළු වල ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මෙවන් අද්විතීය නිර්මාණ බිහිවුයේ ය.ලොව නිර්මාණය කරණ ලද මිලෙන් සහ බොහෝ කරුණු කාරණා වලින් පරිපුර්ණ හැකියාවන් වලින් යුතු යුධ ගුවන් යානයක් ගැන අද ඉගෙන ගමු.ඒ Apache AH-64 ගුවන් යානයයි.බොහේ දෙනෙක් මේ යානය ගැනනම් දන්නවා වෙන්න පුළුවන් මොකද,අපි බලන ගොඩක් movies වල මේ යානය අනිවාරයෙම් ම දකින්න ලැබෙන නිසා.දකින දේට වැඩි යමක් ඔයාල අහල නැති වෙන්නත් පුළුවන් කොහොම වෙතත් දැන නොදත් සියලු දෙනාට මේ ලිපිය වැදගත් වේවි කියල මම හිතනවා.

කුමන හෝ හමුදාවක් ඔවුන් යොදා ගන්න ක්‍රම උපායන හා අවි ආයුධ වලින් බලාපොරොත්තු වන්නේ ක්ෂනයකින් සතුරු පෙරමුණු බිදහෙලන එක.මේවගේ ක්‍රියාවකට ගුවන් බලය බොහෝ වැදගත්.ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදය තම ගුවන් බලය ලෝකයට විදහාපැ බොහෝ අපුරු සිදුවීම් ඉතිහාසයේ ලියවිලා තියෙනවා.ඒ වායෙන් එක ගුවන් යානයක් තමා මේ Apache AH-64 කියන්නේ.මෙම ගුවන් යානය පිලිබදව යුද විශේෂඥවරු පවසන්නේ අපචියෙන් ගැලවී කිසිදු යුද ටැංකියකට හා සතුරු මරමස්ථාන සැඟවිය නොහැකි බවයි.එම නිසා අපාචි හෙලිකොප්ටරය හදුන්වන්නේ අහසේ පියාඹන යුද ටැංකිය ලෙසිනි.

boeing-ah-64-apache-helicopter-1600x900

එයට හොදම උදාහරණය වන්නේ ගල්ෆ් හා ඉරාන යුද සංග්‍රාම වලදී එම රට වලට අයත් යුද ටැංකි දහස් ගණනාවක් ආපචිය මගින් විනාශ කොටලිමයි.අපාච් හෙලිකොප්ටරය සතු එම තාක්ෂණය (TADS) Target Acquisition and Designation Sight System ලෙසින් හදිනේවේ.එහිදී ඉතාමත් නිවැරදිව සතුරු හමුදා උපකරණ විනාශ කිරීම ක්‍රියාත්මක වේ.

ඇමෙරිකානු අපාච් හෙලිකොප්ටරය නිපදවීමේ ව්‍යපෘතිය සදහා ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන් 11.7 යොදා තිබුණි.එහිදී A-10 ගුවන් යානයක් නිපදවීමට වැය වන්නේද ඇමෙරිකානු ඩොලර් මිලියන 1.5 කි එමගින් ව්‍යපෘතියේ බරපතල කම පැහැදිලි වේ.ආපචි නිර්මාණයේ මුලිකත්වය ලබාදී ඇත්තේ ගමන් ගන්න යුද ටැංකි විනාශ කිරීම හා සතුරු රේඩාර් මද්‍යස්ථාන විනාශ කිරීමයි, මේ සදහා ලේසර් තාක්ෂණයෙන් නිවැරදි මඟ සොයා ගමන් කොට සතුරු යුද ටැංකි විනාශ කිරීමේ හාකියව පවතින සැතපුන් 5 දුර සිට විදිය හැකි  Missile පද්ධතියක් සවිකොට ඇත.

එයට අමතරව 70mm රෝකට් වලින් පහර දීමේ හැකියාව අපාච්ය සතුව ඇත.සතුරාට මුහුණ දීමේ අවි බලය සඳහා 30mm  තුවක්කුවක් අපාචිය සතුව ඇති අතර එමගින් නොනවත්වා පතුරම් 12000ක්  මුදා හැරීමේ හැකියාව පවතී.

මෙය සියල්ල ක්‍රියාත්මක කිරීමේ දී අපචිය සතුව ඇති තාක්ෂණය වන්නේ ඕනෑම අදුරක හා අයහපත් ආලෝක තත්ව යටතේ සතුරු ඉලක්ක ඉතාමත් නිවැරදි හා පහසුවෙන් හදුනා ගැනීමට හැකි වීමයි මේ සදහා අති නවීණ තාක්ෂණික උපකරණ රාශියක් අපාචි හෙලිකොප්ටරය සතුව පවතී,ඒ අතරින් Night Vision System මුලික වේ.Infrared ක්‍රිරියාවලිය මගින් නිවැරදිව ගමන් මඟ තීරණය කිරීමේ හැකියාව සහ සතුරු හමුදවනේ ගේ උපකරණ හා ස්ථාන නිවැරදිව හදුනාගෙන පහරදීමට අපාචි හෙලිකොප්ටරය ශක්තිය  පවතී.එයට අමතරව ලෝකයේ ඇති ප්‍රබලතම (RWR) අපාචිය සතුව ඇත.සතුරන්ගේ සියලුම රේඩාර් පද්ධති නිසි ලෙස මඟ හැර යාමට සහ සතුරු රේඩාර් සංඥ උරා ගැනීමේ නව තාක්ෂණික ක්‍රම වේද අපාචිය සතුව පවතී.

AH-64_Apache_extraction_exercise

මෙය හදුන්වන්නේ  Radar Warning Receiver (RWR) ලෙසිනි.සතුරන් සිටින ස්ථාන ඉතාමත් නිවැරදිව හදුනා ගැනීම සදහා රාත්‍රී හා දහවල අයහපත් කාලගුණ තත්ත්ව යටතේ ක්‍රියාත්මක වන TADS නම් ක්‍රමවේදයක් අපාචි සතුව ඇත.එමගින් නියමුවන්ට දෑසින් හදුනා ගැනීමට නොහැකි සතුරු යුද ටැංකි හා ප්‍රහාරක ස්ථාන නිසි ලෙසට හදුනාගෙන පරිගනක ආධාරයෙන් නියමුවන්ට යොමුකිරීම සිදුකරයි.මෙමගින් සතුරු ඉලක්ක නිසි ලෙසට විනාශ කිරීමට හැකිවේ.

මෙම ක්‍රියාධාමයන් මගින් පෙරමුණේ ගමන් ගන්නා සිය හමුදාවන්ට විරුද්ධව පැමිණෙන සියලුම යුද බලයන් විනාශ කිරීම නිසා අපාචි හෙලිකොප්ටරය සතුරු හමුදාවන්ට මරු කැදවන ප්‍රහාරාත්මක ශක්තිය විදහාලයි.මෙහි ක්‍රියාකාරිත්වය පිලිබදව පුදුම එලවන තොරතුරු හෙළි වුයේ ගල්ෆ් යුද සමයේදීය.ඉරාකයේ යුද ටැංකි 1000 ගණනක් විනාශකිරීමට හා අඩපන කිරීමට අපාචි හෙලිකොප්ටරය ක්‍රියාකිරීම පුදුම එලවන සුළු විය.කිසිදු ආකාරයක සමාව දීමක් සිදු නොකොට අපාචි හෙලිකොප්ටරය පන්නා පන්නා සදාම් හුසේන් ගේ රුසියානු යුද ටැංකි 2000ක් විනාශ කොට දැමීමට හැකිවිය.

අපාචි හෙලිකොප්ටරය ගමන් කිරීමේදී පැයට සැතපුම් 184-200 අතර වේගයෙන් ගමන් කිරීමේ හැකියාව පවතින අතර අඩි 3250ක ඉහලින් ගමන් කරමින් නියමිත ඉලක්ක හසු කොට ගැනීමට හැකියාව පවතී.එමෙන්ම සතුරාට ප්‍රහාර එල්ල කිරීමේදී සැතපුම් 300ක කවාකාර ගමන් මගක නියැලෙමින් ප්‍රහාර එල්ල කිරීමේදී අපාචි සතුව ඇත්තේ අසීමිත හැකියාවකි,1999 ඇරඹි අපාච් නිෂ්පාදන ව්‍යපෘතිය 2000 වන විට අවසන් කොට තිබිණි ඒ අතර තුර අපාචි හෙලිකොප්ටර් සිය රහස් පරීක්ෂණ සියල්ලම යුද පෙරමුණු වලදී ඉටුකොට සිය හැකියාව හා ශක්තිය ප්‍රදර්ශනය කොට තිබිණි.2005 වන විට අපාච් හෙලිකොප්ටරයේ අලුත්ම සොහොයුරන් සිවු දෙනෙකු යුද පෙරමුණට ගොස් ඇත,එම නව හෙලිකොප්ටරයන් මුල්  හෙලිකොප්ටරයේ බලය තවත් 70%කින් වැඩි කොට තිබුණි.ඒ නිසා කිසිදු සතුරු යුද ටැංකියකට සහ රහස් හමුදා කදවුරුවලට අපාචි හෙලිකොප්ටරයෙන් බේරීමක් නොවිය සතුරන් දුටු තැන පන්න ගොස් විනාශ කිරීම නිසා සතුරු හමුදාවන් අපාචියට දක්වන්නේ සැබෑ බියකි මෙනිසා අපාචි පියඹායන යුදටන්කිය ලෙස හදුන්වයි.

මෙතරම් යුද ශක්තියක් ඇති අපාචි සතුරන්ගේ ප්‍රහාරයෙන් ගැලවෙන්නේ කෙසේදයන්න විශ්මය දනවයි, අපාචි විනාශ කිරීමට රුස්සියානු A-17 මිසයිලයට  කළහැකි බව ප්‍රකාශ කොට තිබුනද එය සාර්ථක නොවිය.අපාචි හෙලිකොප්ටරයේ ඇති ස්විශේස ප්‍රතිනාශක මිසයිල මගහැරීමේ ක්‍රයාවලිය මිසයිලය එම හෙලිකොප්ටරය වෙත හබා ඒම ඇරබි තප්පට 10කින් එක හදුනාගෙන ප්ර්තිවිරෝදධි ක්‍රියාවලිය අරබා මිසයිලය මග හැර ගමන් කොට සතුරාට පහර දේ.

AH-64D Apache Longbow_02

ඇමෙරිකාව අපාචි හෙලිකොප්ටරය යුද පෙරමුණට පැමිණීම සමගම රුසියාව විසින් crocodile නම් හෙලිකොප්ටරය නිපදවූ අතර,ඇෆ්ගනිස්ථාන් යුද පෙරමුනෙහිදී මුහුණ දී ගරිලන්ගේ මිසයිල ප්‍රහාරවලින් විනාශ විය, ඒ නිසා  රුසියානු crocodile හෙලිකොප්ටරය අපාචි හෙලිකෝප්ටරය තරම් සාර්ථක නොවුබව පිළිගැනිණි.විශේසයෙම්ම කුඩා ත්‍රස්තවාදී කණ්ඩායම් සතු අවි බලය හා රහස් අවි ආයුද ගබඩා මෙන්ම සාගරගේ දී ඔවුන් සතු යාත්‍රා විනාශ කිරීම සදහාත් වනාන්තරයේ ඇති ත්‍රස්ත බන්කර් විනාශ කිරීම සදහාත් අපාචි හෙලිකොප්ටරය ඉතා වැදගත් කර්යභාරයක් ඉටුකරයි.එමගින් ත්‍රස්තවාදීන් සොයා විනාශ කිරීමේ හැකියාවද පවතී.

යුද්ධය ජය ගැනීමට ,පිරිස් බලය පමණක් නොසැහේ ඒ සදහා නවීන තාක්ෂනය මගින් සිදුකරන මෙහෙය සුළු පටු නොවේ එයට හොදම උදහරණය අහසේ පියාඹන යුදටන්කිය ලෙසට හදුන්වන අපාචි හෙලිකොප්ටරය යි.

 

යානය පිළිබද තවත් තොරතුරු කීපයක් 

AH-64D_overview

http---signatures.mylivesignature.com-54492-239-14B8838703AC9BC64A05CFAF7FBD566D


MH17 මැලේසියානු ගුවන් යානයට සිදුවූ අනතුර පිලිබඳව දුක්බර කතා අපට විටින් විට අසන්නට ලැබුනා. යානයේ ගමන් ගත් මඟීන් හා කාර්ය මණ්ඩලයේ සියලු දෙනා මරුමුවට පත් කරමින් සිදුවූ මේ අනතුර පිළිබඳව විවිධ කටකතා පැතිර ගිය අතර දැන් දැන් ඒ අනතුර සිදුවූ ආකාරය ගැන තොරතුරු හෙලිකරගැනීමට පරීක්ෂණ අරඹා ඇත. දැනට වාර්ථා වී ඇති තොරතුරු අනුව මේ Boeing 777 යානය විනාශ වී ඇත්තේ ගොඩබිම සිට ප්‍රහාර එල්ල කරන ප්‍රහාරක මිසයිලයකිනි. එමෙන්ම එම මිසයිලය නිකුත් කර ඇත්තේ සෝවියට් රුසියාවේ නිශ්පාදිත BUK නම් මිසයිල ප්‍රහාරක රථයක්.

Mh17-Crash-Reasons-8-610x423

SA-11 Gadfly යන නමින්ද හඳුන්වන BUK මිසයිල 1979 දී රුසියානුවන් විසින් නිර්මාණය කලේ Drones, කෘෘස් මිසයිල හා ගුවන් යානා විනාශ කිරීමටයි. රුසියානු භාෂාවෙන් BUK යනු “බීච් ගස්“ යන්නයි. මේ රථයට එකවර මිසයිල 4ක් ප්‍රවාහණය කල හැකි අතර රේඩාර් තොරතුරු සඳහා වෙනත් වාහානයක් භාවිත කරයි. BUK මිසයිල පද්ධතියකට එකවර 70Kg ක පුපුරණ ද්‍රව්‍ය ප්‍රවාහනය කළ හැකි අතර අඩි 75 000 පමණ ඉහළ ඉලක්කයක් දක්වා පහසුවෙන් පහර එල්ල කළ හැක.

Mh17-Crash-Reasons-3-610x406Mh17-Crash-Reasons-5-610x305

BUK මිසයිල් ප්‍රහාරයකට පෙර යන්ත්‍රය රත් වීම සඳහා මිනිත්තු 5ක කාලයක් ගතවන අතර නැවත ප්‍රහාරයක් එල්ල කිරීමට reload කිරීම සඳහා මිනිත්තු 12ක් ගතවේ. එසේනම් මිසයිලය ඉලක්කය වෙත ළඟා වීමට ගත වන කාලය? එය නම් තත්පර 12කටත් අඩුයි. ඒ වගේම මිසයිලය යන්ත්‍රෙයන් නික්‍රත් කළ පසු එය ඉලක්කය වෙත ලඟාවීමේ ප්‍රතිශතය 90%කටත් වඩා වැඩි අගයක් බවයි කියැවෙන්නේ. යම් හෙයකින් MH17 යානය විනාශ වූයේ BUK මිසයිලයකින් නම් එය අඩු වශයෙන් ගුවන් යානයට මීටර් 20ක්වත් මෙහායින් පුපුරාගොස් ඇති බවයි විශේෂඥයන් පවසන්නේ. ඒ පිපුරුම නිසා ඇති වූ තාපය හේතුවෙන් යානයේ ඉන්ධන ගිනිගෙන එය යානය පුපුරා යාමට හේතු වී ඇත.

එමෙන්ම BUK ප්‍රහාරක රථය MH17 ගුවන් යානයට 3 – 20km අතර දුරකින් සිට ප්‍රහාර එල්ල කර ඇති අතර ප්‍රහාරක රථයට ගුවන් යානයේ ගමන් පථය දැනුම් දීමට වෙනත් පිටස්තර රේඩාර් රථයක් යොදාගෙන ඇති බවද හෙලිව ඇත.

Mh17-Crash-Reasons-7-610x406

සාමාන්‍යෙයන් ගුවන් යානා ගමන්කරන්නේ විවිධ රේඩියෝ තරංඟ හුවමාරු සිදුකර ගනිමින්. ඒ නිසා යම් හෙයකින් ඔබ ජාතික හෝ ස්ථාපිත ගුවන් ප්‍රවාහන තොරතුරු පද්ධතියක් හා සම්බන්ධ වී ඇත්නම් ඉතාමත් පහසුවෙන් ගුවන්යානයේ ගමන් පථය ඇතුලු බොහෝ තොරතුරු ලබාගත හැක. එබැවින් මේ BUK ප්‍රහාරක රථය එවැනි තොරතුරු පද්ධතියට සම්බන්ධ වී නැතිව හෝ ඒ මඟින් ලැබුනු තොරතුරු නොසලකා හැර ඇති බවයි පෙනී යන්නේ. මන්ද එසේ වූවානම් MH17 යානය මඟී ප්‍රවාහන යානයක් බව පහසුවෙන් දැනගත හැකියි. ඒ අනුව මේ අනතුර අත්වැරදීමකින් සිදුවූ අනතුරක් බවයි පෙනි යන්නේ.

සාමාන්‍යෙයන් BUK මිසයිලයකින් ප්‍රහාරයක් එල්ල කිරීම අතිශය පහසු වන අතර එක් බොත්තමක් තද කිරීමෙන් මිසයිලය නිකුත් කළ හැකි අතර රේඩර් පද්ධතිය සහිත රථය මඟින් මිසයිලයට ඉලක්කය හා දිශාව ආදී තොරතුරු සපයයි.

mh17

 

ප්‍රහාරයෙන් අනතුරුව යානයේ සුන්බුන් සැතපුම් 9ක පමණ ප්‍රදේශයක විසිර ඇති අතර මිය ගිය 298ක් පිරිස අතර මඟීන් 283ක් හා කාර්ය මණ්ඩලය 15 දෙනෙකු ගමන්ගෙන ඇත.

මේ අනුව දැනට සිදු කර ඇති පර්යේෂන අනුව යානයට ප්‍රහාර එල්ල කිරීමට හේතු වී ඇත්තේ මෙසේයි. රුසියානුවනු බෙදුම්වාදීන් හා යුක්රේන හමුදා අතර පැවති සටන් නිසා රුසියානුවන් සිය ගුවන් සීමාවට ඇතුල් වීමට යුක්රේනට තහනම් කර අනතුරු අඟවා තිබින. නමුත් රුසියානු බෙදුම්වාදීන් විසින් යුක්රේන ගුවන් යානයක් ලෙස MH17 යානය වරදවා වටහා ගැනීම නිසා එම යානයට ප්‍රහාර එල්ල කර ඇත. එමෙන්ම පූටින් ප්‍රමුඛ රුසියානු බෙදුම්වාදීන්ට රුසියානු රජය එලිපාට සහාය නොදැක්වූවත් රුසියානු රජයේ සහාය බෙදුම්වාදීන්ට හිමිවන බව නොරහසක්. මේ නිසා මේ ප්‍රහාරයෙන් අනතුරුව රුසියානු රජයට එල්ල වන චෝදනා නිසා යුක්රේනය විසින් පූටින් ඝාතනය සඳහා මේ ප්‍රහාරය එල්ල කර ඇති බවට කට කතාවක් රුසියානු රජය පතුරුවයි.

මියගිය පිරිසගේ මළ සිරුරු රැඟත් දුම්රිය මැදිරි පැමැණි අයුරු.

3(352)

 

techguru.lk/